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打印 在船市極為低迷的情況下，人民幣升值、日元貶值使得世界造船格局發(fā)生了微妙的變化。中國(guó)造船企業(yè)“拼價(jià)格、搶訂單”的老路將不再有用武之地，取而代之的是要下決心進(jìn)行企業(yè)產(chǎn)品的升級(jí)換代、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整、技術(shù)創(chuàng)新、降低成本，應(yīng)從被動(dòng)的匯率升值的教訓(xùn)中學(xué)會(huì)主動(dòng)規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)。
人民幣累計(jì)升值33％
圖1 美元兌主要造船國(guó)貨匯率走勢(shì)
自2005年7月21日到2008年8月，人民幣兌美元的匯率已經(jīng)從匯改前8.27的水平升值了22.2%；2009年至2010年6月，人民幣匯率步入一個(gè)穩(wěn)定期，人民幣兌美元的匯率基本穩(wěn)定在6.82～6.83之間；2010年6月19中國(guó)決定進(jìn)一步推進(jìn)人民幣匯率形成機(jī)制改革，該決定加快了人民幣升值步伐。2011年人民幣兌美元升值為5.11％。2012年人民幣對(duì)美元升值1.7，比較平穩(wěn)。
進(jìn)入2013年，人民幣對(duì)美元重拾高歌猛進(jìn)的聲勢(shì)。5月26日銀行間外匯市場(chǎng)人民幣匯率中間價(jià)報(bào)1美元兌人民幣6.1887元，一舉突破6.2關(guān)口，并再次創(chuàng)下匯改以來(lái)新高。從年初至今，人民幣對(duì)美元中間價(jià)已累計(jì)升值約1.6%。2005年7月21日至今，人民幣名義匯率升值幅度已達(dá)33%，有效匯率升值幅度更達(dá)40%。
經(jīng)常賬戶順差占GDP比重3%、貿(mào)易順差占GDP比重為2%，通常是人們用來(lái)判斷一國(guó)匯率是否均衡的重要指標(biāo)。隨著我國(guó)經(jīng)常賬戶順差占GDP比重由10%降至3%以下，貿(mào)易順差占GDP比重由8%降到2012年的2.76%，人民幣對(duì)一攬子貨幣的世界匯率已非常接近市場(chǎng)均衡水平。未來(lái)人民幣匯率雙向波動(dòng)的情況會(huì)發(fā)生得更多，人民幣已經(jīng)不存在大幅度低估的可能。
2013年5月國(guó)務(wù)院提出，將穩(wěn)步推進(jìn)人民幣資本項(xiàng)目可兌換，建立合格境內(nèi)個(gè)人投資者境外投資制度。人民幣完全可兌換將使人民幣成為真正的全球性貨幣，并最終成為美元之外的另一種儲(chǔ)備貨幣，此舉意義非同小可。但我們依然可以記得此項(xiàng)舉措同時(shí)也帶來(lái)巨大的風(fēng)險(xiǎn)，正是在1984年日元徹底告別資本管制，實(shí)現(xiàn)了完全自由可兌換。
未來(lái)人民幣仍有上升空間，根據(jù)85年日本廣場(chǎng)協(xié)議的經(jīng)驗(yàn)以及人民幣均衡點(diǎn)計(jì)算，人民幣對(duì)美元的均衡點(diǎn)可能處于“5”時(shí)代。
展望2013年，人民幣仍有一定升值空間，原因主要在于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體量化寬松政策仍將延續(xù)。這將帶來(lái)兩個(gè)結(jié)果：第一，美國(guó)持續(xù)量化寬松政策、日元急劇貶值、歐洲央行降息，發(fā)達(dá)國(guó)家量化寬松政策引發(fā)的競(jìng)爭(zhēng)性貨幣貶值，造成國(guó)際資本流入我國(guó)加劇，人民幣被動(dòng)升值；第二，人民幣對(duì)美元持續(xù)單邊升值，加之人民幣利率高于美元，特別是在美國(guó)金融危機(jī)后中美利差擴(kuò)大，這勢(shì)必吸引巨量國(guó)際熱錢投機(jī)中國(guó)。這兩種現(xiàn)象決定在未來(lái)至少一年的時(shí)間內(nèi)國(guó)際資本對(duì)中國(guó)仍將呈現(xiàn)凈流入態(tài)勢(shì)。
預(yù)計(jì)2013年人民幣對(duì)美元或突破6.1，升值幅度在3%左右；2014年人民幣對(duì)美元將再升值約2%。
匯率波動(dòng)對(duì)造船工業(yè)的影響
判斷船價(jià)的變化，我們不僅要分析船市的供求關(guān)系，還要分析美元走勢(shì)和大宗商品的變化趨勢(shì)。
在2013年船市陷入嚴(yán)重的買方市場(chǎng)，全球經(jīng)濟(jì)下滑、極度低迷的航運(yùn)市場(chǎng)、充斥著過(guò)剩的運(yùn)力、船東大面積的虧損和造船業(yè)產(chǎn)能的過(guò)剩導(dǎo)致船廠在船價(jià)議價(jià)的能力上極為被動(dòng)。
2013年不僅美元升值和日元大幅度貶值對(duì)船價(jià)起壓制作用，大宗商品價(jià)格也在跌跌不休。在這種情況下，船價(jià)依舊有下跌空間，除此之外船市的蕭條在船價(jià)的下跌中更起著推波助瀾的作用，韓、中船企在面對(duì)日本的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí)不得不艱難地降低船價(jià)。
自2013年以來(lái)，在船市極為蕭條的形勢(shì)下，人民幣對(duì)美元升值對(duì)中國(guó)造船業(yè)造成了嚴(yán)重的影響。2013年以來(lái)，相比其他主要造船國(guó)貨幣而言，唯有人民幣對(duì)美元還在逆勢(shì)升值。在2012年底到2013年5月26日期間，人民幣對(duì)韓元、日元、歐元分別升值4.74%、20.99%、6.62%。
人民幣對(duì)美元和主要造船國(guó)貨幣逆勢(shì)上揚(yáng)，這使中國(guó)的船價(jià)在世界市場(chǎng)上變得昂貴。例如，日本造船廠在最近的日元貶值趨勢(shì)下，大幅縮小了與中國(guó)造船廠相比的價(jià)格差距，其價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力大幅提高。例如2011年，日本造船廠的超靈便型船舶的價(jià)格是3700萬(wàn)～3800萬(wàn)美元，中國(guó)船廠則可以降到3100萬(wàn)美元的價(jià)格與之較量。不過(guò)在船價(jià)下降及日元貶值的情況下，同類船舶的價(jià)格，日本船廠則可以降低到2700萬(wàn)～2800萬(wàn)美元，而中國(guó)船廠想要再壓低價(jià)格就變得十分非常艱難了。
近些年世界造船業(yè)主要被中國(guó)和韓國(guó)所壟斷，韓國(guó)船企具有生產(chǎn)高附加值產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)，而中國(guó)船廠具有低成本的優(yōu)勢(shì)。從目前的形勢(shì)分析，中國(guó)造船業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)逐漸在消失。
自2013年以來(lái)，日元貶值造成了日本船舶及配套產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)上的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力不斷提高，嚴(yán)重沖擊了我國(guó)船舶及配套產(chǎn)品出口。從中韓日三國(guó)接單占全球訂單比重可以看出，由于日本船企在船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上與我國(guó)船企很相似，因此，日元貶值致使日本船企的報(bào)價(jià)對(duì)船東更具有吸引力，從而加劇了兩國(guó)在承接新船訂單方面的爭(zhēng)奪。
2013年受日元大幅度貶值的影響，中國(guó)造船業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)逐漸衰退。2013年中國(guó)船廠訂單在直線下降。據(jù)海關(guān)總署的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年1～3月，我國(guó)船舶出口額為72.9億美元，同比下降29.6%；進(jìn)口額為5.6億美元，同比增長(zhǎng)40.3%；進(jìn)出口總額為78.5億美元，同比下降27%。與之相反，日本造船廠以散貨船為主的新造訂單量呈現(xiàn)爆發(fā)式的增長(zhǎng)勢(shì)頭。據(jù)統(tǒng)計(jì)日本造船廠僅在3月份簽署了49艘出口船舶新造合同。其與2月份簽署合同的5艘相比，竟增加10倍以上。
規(guī)避匯率波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的策略選擇
人民幣快速升值削弱了中國(guó)船舶出口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，將逼迫中國(guó)造船業(yè)更多地參與高端產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)。一是加大高科技、高附加值船舶產(chǎn)品的科研和生產(chǎn)力度可以增加本幣抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。當(dāng)前全球船舶行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從‘拼價(jià)格’升級(jí)為產(chǎn)品質(zhì)量、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)品價(jià)格等方面的綜合較量。創(chuàng)新決定一個(gè)產(chǎn)業(yè)能夠走多遠(yuǎn)，以韓國(guó)為例， 2010年，該國(guó)6家主要船企的研發(fā)支出增幅總體上依然達(dá)到15%，2012年，韓國(guó)主要5個(gè)造船廠的R&D投資金額共計(jì)6939億韓元，同比上升15%，也達(dá)到了空前的規(guī)模，這使得他們?cè)诖爸圃祛I(lǐng)域保持了在技術(shù)上的領(lǐng)先；二是重視高端產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)。目前船舶需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯變化，LNG系列船等高技術(shù)船舶和海洋工程裝備需求持續(xù)上升。與此同時(shí)，國(guó)際海事新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范頻繁出臺(tái)，船舶安全、綠色、環(huán)保要求全面提高。實(shí)際上，我們需要通過(guò)增加出口產(chǎn)品的附加值，增強(qiáng)產(chǎn)品本身在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，來(lái)獲取我們的出口優(yōu)勢(shì)。
從資產(chǎn)置換的角度來(lái)看，中國(guó)造船企業(yè)應(yīng)努力減少美元資產(chǎn)、增加美元負(fù)債、增加人民幣資產(chǎn)和減少人民幣債務(wù)。我們還可以利用美元儲(chǔ)備對(duì)海外企業(yè)進(jìn)行投資和并購(gòu)，尤其我們可以投資具有核心技術(shù)的海外企業(yè)。
現(xiàn)在中國(guó)造船企業(yè)正在愈來(lái)愈多的利用歐元危機(jī)，以廉價(jià)并購(gòu)歐洲知名公司和知名品牌。中國(guó)造船企業(yè)首先著眼于對(duì)知名品牌或技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)的投資，利用其在LNG船技術(shù)、海工裝備等技術(shù)方面所具有的極大優(yōu)勢(shì)，并購(gòu)或參股一些歐洲企業(yè)。
今后為了規(guī)避外匯波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，我們可以在合同中訂立貨幣保值條款，原則上應(yīng)爭(zhēng)取用硬貨幣收匯，用軟貨幣付匯。盡量持有硬幣資產(chǎn)或軟幣債務(wù)。若匯率呈下跌趨勢(shì)時(shí)，應(yīng)爭(zhēng)取提前結(jié)匯，即加速履行合同，如以預(yù)收貨款的方式在貨物裝運(yùn)前就收匯。當(dāng)計(jì)價(jià)貨幣堅(jiān)挺，即匯率呈上升趨勢(shì)時(shí)，由于收款日期越向后推就越能收到匯率收益，故企業(yè)應(yīng)在合同規(guī)定的履約期限內(nèi)盡可能推遲出運(yùn)貨物，或向外方提供信用，以延長(zhǎng)出口匯票期限。另外為應(yīng)對(duì)歐元匯率大幅度貶值，我們可以采用遠(yuǎn)期結(jié)售匯套期保值等方法鎖定收入的損失。（來(lái)源：中船重工經(jīng)研中心 李