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為保持船體清潔、光滑,航運業(yè)正在花費數(shù)百萬美元用于研究和開發(fā)高度純熟的解決方案。然而,隨著涂料成分和清潔系統(tǒng)受到越來越嚴格的限制,生物污損必將成為船東和船舶管理者將要面臨的又一大社會和法規(guī)挑戰(zhàn)。
驅動業(yè)界研發(fā)光滑船體涂層的主要原因有兩個:一是光滑船體與污損船體相比阻力有所減小,因此對燃油消耗和二氧化碳排放的影響也更小;二是據(jù)研究人員和國家監(jiān)管機構稱,船體污損對環(huán)境的危害與未經處理的壓載水一樣嚴重,所以航運業(yè)承受著很大的壓力。
出于商業(yè)上的原因,船東也很擔心生物污損。干凈的船體意味著船舶在航行時遇到的水摩擦力較小,從而可將燃油消耗保持在基線水平。而且,生物污損通常也是租船合同條款的一部分,尤其是在燃油費是由租船人而非船東支付的情況下。
船體涂層微塑料釋放令人擔憂
據(jù)2019年IMO的一份報告顯示,當前有關某些船體涂料(例如乙烯基和環(huán)氧基涂料)中聚合物的使用以及微塑料釋放的研究很少。該報告還指出了自釋放涂層和無法從水中清除殘余物的船體清潔所面臨的挑戰(zhàn),無論它們是由潛水員還是自動機器人系統(tǒng)進行。
一些港口越來越重視微塑料以及港口船體清潔的侵入風險,并且正在采取預防措施,禁止在其水域內進行此類操作,尤其是在無法證明有辦法收集和正確處理廢棄物的情況下。這個問題如今已有了解決方案,從船上清除的生物污垢可以根據(jù)當?shù)胤ㄒ?guī)安全地進行收集和處置。
BIMCO帶領一個工作組制定了一份關于清潔公司批準和認證要求的手冊以及水下清潔標準。BIMCO還強調稱,為了減輕對環(huán)境的影響,船體清潔操作必須要有計劃、安全、可控,對于船體清潔期間釋放的任何物質都需強制收集。參與該工作組的還包括油漆制造商、船東、港口、管理部門和水下清潔公司,以及國際船級社協(xié)會(IACS)和國際航運公會(ICS)。
歐盟出資開展船體防污研究
盡管航運業(yè)現(xiàn)在已經熟悉了通過空氣潤滑來緩解船體在水中的阻力的方法,但由德國弗勞恩霍夫研究所(Fraunhofer CML)的研究人員牽頭、歐盟資助的“空氣涂層”項目正在研究如何利用水生植物的特性來同時達到排斥和吸引水的效果,從而在水下形成永久的空氣層。該研究項目正在考查這種自然現(xiàn)象能否應用在使用自粘箔系統(tǒng)的船舶船體上。
另一項獲得歐盟資助的研究計劃是由美國化學和涂料公司PPG領導的eShark項目,該項目也在研究適用于船體的薄膜系統(tǒng)。目前eShark正在研究一種浸透性的船體污垢釋放化學品,不過該產品的研發(fā)進展尚未可知。
涂料研發(fā)項目進展迅速
船體涂料制造商們?yōu)榇瑬|提供的解決方案越來越復雜,而且他們都堅稱自己的涂料產品具備保持燃油效率的能力。同時,各大制造商都在研發(fā)方面投入大量資金,推出了各種新產品和新服務。
今年年初,一家挪威涂料和油漆制造商宣布進軍船體清潔機器人領域,并推出了自家的自動清潔系統(tǒng),但是該系統(tǒng)并不能從船體上收集污損殘余物。另一家油漆品牌正在嘗試利用紫外線來抑制污損的形成,還有其他公司也在研究以各種方式攪動附著在船體上的生物幼體,讓它們主動放棄并從船上脫離。
新法規(guī)不可避免
盡管行業(yè)對化學物cybutryne的使用進行限制已成為共識,但是針對船體狀況和船體清潔還是不可避免地會出現(xiàn)一系列區(qū)域法規(guī)。
新西蘭和加利福尼亞已經各自出臺了嚴厲的法規(guī),而且航運業(yè)也越來越重視加強IMO在2011年發(fā)布的“控制和管理船舶生物污損以最大程度地減少入侵物種轉移” 的指南。除此之外,由IMO領導的GloFouling伙伴項目也正在開展相關合作,幫助各國和業(yè)界降低物種入侵的風險。
船東未來面臨的挑戰(zhàn)將是在不違反新法規(guī)的前提下挑選出能夠保持船舶清潔的產品和服務。（來源：中國船檢）
