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打印 對(duì)于全球造船業(yè)而言，2008年值得耗費(fèi)筆墨。從年初開(kāi)始，諸多不利因素接連不斷地沖擊著造船業(yè)。暴漲暴跌的航運(yùn)市場(chǎng)、差強(qiáng)人意的新船成交量、膠著的中國(guó)與巴西鐵礦石價(jià)格談判過(guò)程、席卷全球的金融海嘯、亦真亦假不斷刺激各方的撤單傳聞、船舶脫期的恐慌、航運(yùn)公司破產(chǎn)的結(jié)局、無(wú)貨可運(yùn)的船舶或閑置或封存或拆解、船東的不安情緒彌漫整個(gè)造船市場(chǎng)……在這些表象之后的實(shí)質(zhì)，是供求關(guān)系已經(jīng)失衡的船舶市場(chǎng)在金融危機(jī)沖擊下的加速調(diào)整。
2008年成為自2003年以來(lái)船舶市場(chǎng)興旺周期的轉(zhuǎn)折之年，導(dǎo)火索就是由美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的金融危機(jī)的全面爆發(fā)。
此次金融危機(jī)勢(shì)頭之猛、破壞程度之烈，均創(chuàng)上世紀(jì)30年代經(jīng)濟(jì)大蕭條以來(lái)之最。在這場(chǎng)金融風(fēng)暴中，歐關(guān)的主要金融機(jī)構(gòu)遭到嚴(yán)重沖擊，損失驚人，全球主要金融市場(chǎng)持續(xù)動(dòng)蕩，信貸緊縮加劇。危機(jī)不斷從虛擬經(jīng)濟(jì)向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散，美國(guó)、歐元區(qū)和日本經(jīng)濟(jì)已全部陷入衰退，新興經(jīng)濟(jì)體增速也開(kāi)始大幅放緩，全球經(jīng)濟(jì)正面臨著幾十年來(lái)最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
金融危機(jī)爆發(fā)前，全球造船業(yè)在起起伏伏的劇烈波動(dòng)中沖高，主要表象是新船成交仍處歷史高位，運(yùn)費(fèi)和船價(jià)頻創(chuàng)新高，VLCC、好望角型散貨船和萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船等大型船舶的訂造繼續(xù)引領(lǐng)市場(chǎng)，船企繼續(xù)擴(kuò)能；金融危機(jī)爆發(fā)后，船市迅猛下滑，二手船價(jià)格大幅下跌，撤單事件頻發(fā)，整個(gè)造船市場(chǎng)基本處于停滯狀態(tài)。
從目前的情況分析，2009年全球船舶市場(chǎng)面臨的宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)環(huán)境將更加嚴(yán)峻，低水平的成交量及船市的大幅調(diào)整會(huì)持續(xù)2～4年的時(shí)間，手持訂單的交付與撤銷(xiāo)將成為明年船廠(chǎng)與船東博弈的焦點(diǎn)。然而，正如歷史總是呈現(xiàn)波浪式前進(jìn)、螺旋式上升的規(guī)律一樣，全球船舶市場(chǎng)將在這一輪的調(diào)整中繼續(xù)前行。
當(dāng)前，持續(xù)興旺了近6年的船市在金融危機(jī)的沖擊下已開(kāi)始了新一輪的調(diào)整，而這輪船市的劇烈調(diào)整將擠出過(guò)去5年間造船市場(chǎng)超高速發(fā)展中積攢的泡沫，行業(yè)洗牌在所難免。
在船市繁榮之時(shí)，各種資本和熱錢(qián)紛紛涌入造船業(yè)，而此次危機(jī)必然將落后產(chǎn)能淘汰出局．同時(shí)給實(shí)力雄厚的船企提供做大做強(qiáng)的發(fā)展機(jī)遇。套用巴菲特的一句話(huà)“退潮時(shí)，我們才知道誰(shuí)在裸泳”?！岸臁彪m然來(lái)了．但注重內(nèi)涵發(fā)展、實(shí)力強(qiáng)大的船企還是能在“冬天”里找到發(fā)展的機(jī)會(huì)，在危機(jī)過(guò)后獲得進(jìn)一步發(fā)展的空間。
就外部環(huán)境而言，今后我國(guó)船企面臨的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇。近幾年船舶市場(chǎng)持續(xù)火爆，船廠(chǎng)的發(fā)展順風(fēng)順?biāo)，F(xiàn)如今，船市回調(diào)，訂單數(shù)量將出現(xiàn)大幅下降，造船業(yè)將進(jìn)入實(shí)力比拼階段，企業(yè)的造船質(zhì)量、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)水平等方面的實(shí)力將起到更為關(guān)鍵的作用。因此，苦練內(nèi)功，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，開(kāi)發(fā)高附加值船舶并提高在國(guó)際市場(chǎng)的占有率，同時(shí)密切關(guān)注行業(yè)發(fā)展走勢(shì)，及早做好預(yù)案。發(fā)揮自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，已成為我國(guó)船企的必然選擇。
航運(yùn)：“欲渡黃河塞川
航運(yùn)市場(chǎng)自2008年年初以來(lái)在經(jīng)歷了深度下滑和大幅攀升之后，隨即再次暴跌，引起市場(chǎng)的廣泛關(guān)注，截至目前，航運(yùn)市場(chǎng)的景氣度仍處在谷底震蕩階段。
反映油船、散貨船、集裝箱船和液化氣船期租市場(chǎng)整體狀況的克拉克松海運(yùn)運(yùn)費(fèi)從2007年12月中旬的49840美元／天迅速下跌至2008年1月底的29429美元／天。在干散貨運(yùn)量猛增、油船運(yùn)輸需求上漲及遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議(FFA)炒作等因素的刺激下，克拉克松海運(yùn)運(yùn)費(fèi)指數(shù)出現(xiàn)了走強(qiáng)的態(tài)勢(shì)，至5月下旬，該指數(shù)一度漲至49742美元／天。金融危機(jī)爆發(fā)后，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)首先受到?jīng)_擊，克拉克松海運(yùn)運(yùn)費(fèi)指數(shù)進(jìn)入下行通道，目前一直在1萬(wàn)美元／天左右的谷底波動(dòng)。
就航運(yùn)市場(chǎng)總體狀況看，運(yùn)費(fèi)暴跌的幅度堪稱(chēng)歷史之最，這對(duì)船東的盈利水平和心理造成了非常大的打擊。由于一直在成本線(xiàn)下運(yùn)營(yíng)船舶，船東訂船的積極性被嚴(yán)重挫傷。
其中，散貨船再次成為航運(yùn)市場(chǎng)的最大看點(diǎn)。其極具戲劇性的變化讓所有人瞠目。
為趕在鐵礦石提價(jià)和奧運(yùn)會(huì)前獲得原材料，今年初，主要鋼鐵生產(chǎn)商加大了鐵礦石的進(jìn)口力度，加上FFA市場(chǎng)的炒作，波羅的海干散貨運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)在5月20日創(chuàng)下11793點(diǎn)的歷史最高紀(jì)錄。隨后，在中國(guó)鋼鐵需求明顯下滑、鐵礦石港存量創(chuàng)歷史新高的背景下，巴西淡水河谷不合時(shí)宜地提出鐵礦石加價(jià)要求，全球鐵礦石運(yùn)輸量應(yīng)聲下降。美國(guó)金融危機(jī)的全面爆發(fā)，使得正在承受著需求轉(zhuǎn)弱壓力的航運(yùn)市場(chǎng)又遭遇了信貸緊縮的致命一擊，最終導(dǎo)致運(yùn)價(jià)從高點(diǎn)呈現(xiàn)出“自由落體式”的下跌，12月份，BDI已跌至663點(diǎn)，跌幅超過(guò)九成，直逼1986年的歷史最低紀(jì)錄554點(diǎn)。其中，好望角型散貨船的租金水平從23萬(wàn)美元／天的最高點(diǎn)降N2000美元／天，跌幅之大空前絕后。
由于散貨船市場(chǎng)“跌跌不休”，多家散貨船航運(yùn)公司出現(xiàn)資產(chǎn)大幅縮水，資不抵債而宣告破產(chǎn)，烏克蘭IndustrialCarriers公司成為全球金融危機(jī)爆發(fā)后第一家破產(chǎn)的散貨船航運(yùn)公司。
集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)從年初以來(lái)就表現(xiàn)低迷。金融危機(jī)后，需求明顯下降使得原本就供大于求的市場(chǎng)面臨著更嚴(yán)峻的供求失衡。該型船運(yùn)費(fèi)跌破船東運(yùn)營(yíng)成本，特別是亞歐航線(xiàn)，運(yùn)費(fèi)已從去年高峰期的單箱運(yùn)價(jià)1200美元以上跌至目前的不足100美元。
油船市場(chǎng)雖然也受到世界經(jīng)濟(jì)低迷抑制原油需求帶來(lái)的負(fù)面影響，但由于原油的剛性需求，加上地緣政治、氣候變化等不確定因素的影響，油船運(yùn)費(fèi)的下滑幅度比散貨船和集裝箱船市場(chǎng)要小。2008年油船運(yùn)費(fèi)處于較高水平，平均運(yùn)價(jià)指數(shù)達(dá)到WSl20，比2007年和2006年同期WS70的水平有大幅度的提升，其中，VLCC日租金一度達(dá)到164232美元的歷史高位。金融危機(jī)爆發(fā)后，原油需求下降、運(yùn)輸需求減弱導(dǎo)致油船運(yùn)費(fèi)向下波動(dòng)，VLCC日租金降至6萬(wàn)美元的水平。
造船：“將登太行雪滿(mǎn)山”
2008年，全球新船成交約2028艘、1．45億載重噸，以載重噸計(jì)，比2007年下降了44．6％，也明顯低于2006年的水平，但仍高于2000～2005年的年均成交量，在多重不利因素的相繼沖擊下，新船訂造市場(chǎng)交出這樣的成績(jī)單也算差強(qiáng)人意。但從單月的成交量看，整個(gè)市場(chǎng)逐月下滑的趨勢(shì)非常明顯。
從各船型的成交情況看，散貨船依然是訂造最多的船型，占新船訂單總量的53．7％；其次是油船，占33．1％；集裝箱船占7．9％。根據(jù)克拉克松的統(tǒng)計(jì)，全球手持訂單量在2008年9月突破6億載重噸，但由于四季度成交量大幅回落，目前手持訂單又降至6億載重噸以下。2008年1～11月，全球造船統(tǒng)計(jì)完工量為7600萬(wàn)載重噸，按目前手持訂單的交船計(jì)劃，預(yù)計(jì)全年完工量為10480萬(wàn)載重噸?？紤]到目前市場(chǎng)低迷情況下船東不愿按時(shí)接船等因素，預(yù)計(jì)有15％～20％的船舶不能如期交付。
三大主力船型步履蹣跚
散貨船成交最多，但疲態(tài)盡顯。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2008年世界累計(jì)成交散貨船918艘、7860萬(wàn)載重噸，占訂單總量的53．7％，同比2007年銳減一半以上。就2008年散貨船的訂造格局而言，好望角型散貨船依然是成交最多的船型，全年成交196艘、3850萬(wàn)載重噸，占散貨船成交總量的一半。其中，鋼鐵企業(yè)、電力公司和鐵礦石生產(chǎn)商訂船是2008年訂造市場(chǎng)的一大特點(diǎn)。這部分訂單占散貨船成交總量的25％以上。此外，小靈便型散貨船由于船隊(duì)更新需求大及運(yùn)輸貨物具有廣泛性，成交也較為活躍，達(dá)到256艘、830萬(wàn)載重噸。
實(shí)際上，散貨船經(jīng)過(guò)近兩年的瘋狂訂造，市場(chǎng)已經(jīng)堆積了大量泡沫。金融危機(jī)爆發(fā)后，散貨船市場(chǎng)率先大幅回落，這一點(diǎn)從目前曝光的撤單量上就可以看出。因此，盡管散貨船在2008年仍然主導(dǎo)整個(gè)船市，但其市場(chǎng)衰退跡象已非常明顯。
集裝箱船訂造平淡，市場(chǎng)持續(xù)低迷。與2007年集裝箱船訂造興旺、萬(wàn)箱船出現(xiàn)“井噴”行情形成明顯反差，2008年，受世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易低迷的影響，集裝箱船市場(chǎng)平淡無(wú)奇，全年新船成交179艘、100萬(wàn)TEU，不及2007年的1／3，而且這些訂單大多在上半年成交。7月份以后，由于手持訂單量過(guò)多，特別是需求不足、運(yùn)價(jià)低迷及船東看淡世界經(jīng)濟(jì)前景，集裝箱船新船成交寥寥。第四季度幾乎每月都以零訂單收?qǐng)觥?BR> 市場(chǎng)雖然如此低迷，但上半年超大型集裝箱船仍受到了船東的熱捧。為了搶占市場(chǎng)份額，追求規(guī)模效益，加之PSPC針對(duì)集裝箱船的規(guī)則實(shí)施及對(duì)未來(lái)市場(chǎng)預(yù)期過(guò)于樂(lè)觀(guān)，船東依然在供求失衡的市場(chǎng)條件下訂造超大型船。
油船市場(chǎng)如期復(fù)蘇，VLCC引領(lǐng)市場(chǎng)。2008年前三季度，受單殼油船加速淘汰、局部地區(qū)政治局勢(shì)緊張、原油價(jià)格大幅上漲等因素的影響，油船訂造市場(chǎng)如期復(fù)蘇。但從第四季度開(kāi)始，受全球金融危機(jī)拖累，整個(gè)新造船市場(chǎng)處于停滯狀態(tài)，油船也未能獨(dú)善其身，市場(chǎng)穩(wěn)步下滑。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年全球萬(wàn)噸級(jí)以上油船合計(jì)成交量超過(guò)327艘、4840萬(wàn)載重噸。從艘數(shù)上看，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于去年全年762艘的水平，但從載重噸上看，則比去年增長(zhǎng)了1％。噸位增長(zhǎng)主要得力于大型油船訂造火爆，尤其是VLCC成為帶動(dòng)市場(chǎng)轉(zhuǎn)旺的主力，全年訂造量達(dá)103艘、3250萬(wàn)載重噸，占油船新船成交量的67％，遠(yuǎn)超過(guò)2007年全年的36艘、1110萬(wàn)載重噸水平。在多事之秋的2008年，油船訂造能取得如此好的成績(jī)實(shí)屬不易。
韓國(guó)船企憑借較早的交付期、良好的聲譽(yù)和積極主動(dòng)的接單策略，在油船訂單的爭(zhēng)奪上取得絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。在目前全球1972艘的手持訂單中，韓國(guó)船企手持929艘，占總量的47％。而2008年所成交的VLCC訂單中，韓國(guó)船企攬得77艘，占75．6％。
新船成交價(jià)格先揚(yáng)后抑
金融危機(jī)前，困擾世界經(jīng)濟(jì)的主要因素就是全球性通貨膨脹，致使原材料價(jià)格持續(xù)飆升。在造船成本攀升、美元貶值、短交付期船臺(tái)緊張等因素的作用下，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)一度上沖至190點(diǎn)歷史新高。領(lǐng)漲的是大型油船，其中，VLCC和蘇伊士型油船漲幅最大。2007年年初，VLCC新船價(jià)格約1．27億美元，但2008年最高點(diǎn)時(shí)，個(gè)別VLCC合同價(jià)格已達(dá)到1．75億美元，遠(yuǎn)超過(guò)2008年年初的1．46億美元。蘇伊士型油船價(jià)格最高時(shí)達(dá)到1億美元，較年初上漲了10％。
金融危機(jī)爆發(fā)后，由于鋼材等造船原材料價(jià)格大幅下降，新船需求驟減，船價(jià)無(wú)法維持高位，油船價(jià)格在經(jīng)歷了近年來(lái)的持續(xù)飆升后，又跌回年初的船價(jià)水平；散貨船新船價(jià)格比去年大幅下降，金融危機(jī)后，各型散貨船船價(jià)大約下降了1／3；集裝箱船價(jià)格總體相對(duì)平穩(wěn)，只是在金融危機(jī)后，受其他船型影響一起下跌。
一度被航運(yùn)市場(chǎng)過(guò)度繁榮推高的二手船價(jià)格也出現(xiàn)暴跌行情。5年船齡的好望角型散貨船價(jià)格跌到5000萬(wàn)美元以下，而該型船在2007年年底曾達(dá)到1．5億美元的天價(jià)。1700TEU的二手集裝箱船跌至2000萬(wàn)美元。較今年高位時(shí)回落了近一半。
“不見(jiàn)楊柳春徒見(jiàn)桂枝白”焦點(diǎn)：從接單到力保手持訂單
全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易是航運(yùn)市場(chǎng)、造船市場(chǎng)發(fā)展的基本動(dòng)力和支撐。由次貸危機(jī)引發(fā)的國(guó)際金融海嘯對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的破壞作用加深．導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)基本面發(fā)生變化，國(guó)際貨幣基金組織將2008年和2009年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率分別下調(diào)至3．7％和2．2％。目前各國(guó)不斷推出救市措施，如果具體操作得當(dāng)，預(yù)計(jì)2009年下半年至2010年年初市場(chǎng)將有所好轉(zhuǎn)。
由于2009年全球宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)衰退，考慮到目前11億噸船隊(duì)運(yùn)力和近6億噸手持訂單的壓力、船舶融資趨緊以及各項(xiàng)新規(guī)則的效用已經(jīng)釋放等諸多不利因素的影響，預(yù)計(jì)2009年船舶市場(chǎng)整體陷入低迷狀態(tài)，調(diào)整將因全球經(jīng)濟(jì)的狀況而持續(xù)2～4年時(shí)間。
航運(yùn)市場(chǎng)方面，短期內(nèi)雖有小幅回升，但從供求關(guān)系看，2009年市場(chǎng)行情不容樂(lè)觀(guān)。
新造船市場(chǎng)方面，將出現(xiàn)新船需求銳減、新船價(jià)格普遍下調(diào)的局面。由于市場(chǎng)仍處于深度調(diào)整階段，具體的新船成交量現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)尚早。而且，由于當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)和貿(mào)易規(guī)模與以往不可同日而語(yǔ)，前幾次船市蕭條的參考作用須慎重借鑒。
同時(shí)，由于目前主要船廠(chǎng)的手持訂單已排至2011～2012年，船廠(chǎng)并不急于承接新船訂單，只要能保證目前的手持訂單，短期內(nèi)沒(méi)有新船需求不會(huì)對(duì)船廠(chǎng)造成實(shí)質(zhì)性的傷害。因此，2009年船舶市場(chǎng)的注意力將從承接新船訂單轉(zhuǎn)向目前手持訂單的順利履行。
目前的手持訂單可能出現(xiàn)的狀況主要包括訂單撤銷(xiāo)、所訂船舶船型改變和完工期的推遲等。就重點(diǎn)而言，撤單問(wèn)題尤為突出，目前已經(jīng)引起市場(chǎng)恐慌。從當(dāng)前緊張的市場(chǎng)形勢(shì)和船隊(duì)結(jié)構(gòu)分析，撤單率保守估計(jì)將達(dá)到10％，正常情況下將達(dá)到20％。就具體船型而言，散貨船訂單撤銷(xiāo)量最高；油船、集裝箱船撤單數(shù)量也會(huì)增多，其他船型如多用途貨船、豪華游船甚至海工設(shè)備都將有撤單現(xiàn)象發(fā)生。
就船舶企業(yè)而言，2009年新興造船企業(yè)的生存環(huán)境更加惡劣，面臨被淘汰的巨大風(fēng)險(xiǎn)。中、日、韓主要造船國(guó)家和越南、印度等新興造船國(guó)家的中小造船企業(yè)，特別是近年來(lái)迅速擴(kuò)張的新興造船企業(yè)由于缺乏市場(chǎng)基礎(chǔ)，自身資金、技術(shù)實(shí)力有限，對(duì)銀行的依賴(lài)較為嚴(yán)重，將會(huì)受到金融危機(jī)的嚴(yán)重打擊。目前這種現(xiàn)象已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)，韓國(guó)C&重工和日本過(guò)產(chǎn)業(yè)重工均已申請(qǐng)破產(chǎn)。
盡管如此，目前仍存在一些有利于新造船市場(chǎng)的因素：(1)經(jīng)濟(jì)全球化將持續(xù)推進(jìn)，全球大宗散貨、石油和產(chǎn)成品的貿(mào)易格局未發(fā)生根本變化?，F(xiàn)有產(chǎn)成品的原材料、生產(chǎn)地和消費(fèi)地的格局使得海運(yùn)周轉(zhuǎn)量的絕對(duì)量仍將保持一定的增長(zhǎng)幅度。(2)油船、散貨船預(yù)計(jì)淘汰量在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)大幅增加。(3)各國(guó)政府積極應(yīng)對(duì)此次危機(jī)。中國(guó)、韓國(guó)、越南、巴西及歐洲各國(guó)紛紛出臺(tái)了保證航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)持續(xù)發(fā)展的政策。
后市：三大主力船型難撐大局
散貨船市場(chǎng)將在震蕩中調(diào)整。就航運(yùn)市場(chǎng)而言，短期內(nèi)運(yùn)費(fèi)大幅反彈無(wú)望，預(yù)計(jì)到2009年4月份鐵礦石價(jià)格談判結(jié)果出來(lái)以后，市場(chǎng)才會(huì)有回升的機(jī)會(huì)。
造船市場(chǎng)方面，散貨船目前手持訂單為2．98億載重噸，2009年以后尤其是2010年的市場(chǎng)供需壓力非常大。但就中長(zhǎng)期的發(fā)展來(lái)看，市場(chǎng)存在三方面的積極因素。(1)由于此次危機(jī)對(duì)中、韓兩國(guó)大量新興船企影響嚴(yán)重，這些企業(yè)又大多以建造散貨船為主，估計(jì)這些訂單中有大量船舶不能按期交付甚至不能交付，實(shí)力強(qiáng)大的船企可能轉(zhuǎn)接其中部分訂單。(2)大量老齡船淘汰將影響市場(chǎng)供給。在目前的散貨船運(yùn)力中，約1．19億載重噸的船舶船齡超過(guò)20年，約占船隊(duì)規(guī)模的28．8％。如果這些船被淘汰，預(yù)計(jì)散貨船船隊(duì)增幅會(huì)降到10％以下。(3)當(dāng)前拆船市場(chǎng)興旺也是緩解市場(chǎng)壓力的因素。由于航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)暴跌，運(yùn)價(jià)嚴(yán)重低于營(yíng)運(yùn)成本，散貨船船東虧損嚴(yán)重，有的甚至破產(chǎn)，前幾年市場(chǎng)繁榮時(shí)堅(jiān)持運(yùn)營(yíng)的老齡船開(kāi)始涌入拆船市場(chǎng)。2008年10月份以來(lái)，好望角型散貨船拆船量超過(guò)10艘。目前有228艘巴拿馬型散貨船和67艘好望角型散貨船船齡超過(guò)25年。預(yù)計(jì)今后拆船數(shù)量還會(huì)增多。
集裝箱船市場(chǎng)暗淡無(wú)光。相比油船和散貨船，集裝箱船市場(chǎng)的興衰很大程度上更加依賴(lài)于世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的好壞。2009年世界經(jīng)濟(jì)衰退的形勢(shì)不利于集裝箱船市場(chǎng)回升，無(wú)貨可運(yùn)的集裝箱船會(huì)越來(lái)越多，船東將會(huì)把這些船或封存或閑置或拆解。預(yù)計(jì)2009年1月底，航運(yùn)公司從各條航線(xiàn)上撤下的運(yùn)力將達(dá)到40萬(wàn)TEU，相當(dāng)于全球總運(yùn)力的3．5％。對(duì)集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)而言，拆解也是緩解市場(chǎng)壓力的一種選擇。截至12月，全球共有6．5萬(wàn)TEU集裝箱船被送往拆船廠(chǎng)。
此外，中國(guó)再次調(diào)高出口退稅率，對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生的利好將逐步發(fā)揮作用，中國(guó)春節(jié)過(guò)后市場(chǎng)將進(jìn)一步明朗。
造船市場(chǎng)方面，鑒于集裝箱船貿(mào)易量增長(zhǎng)與運(yùn)力增長(zhǎng)之間嚴(yán)重失衡，預(yù)計(jì)市場(chǎng)低迷的態(tài)勢(shì)還將持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。但從需求看，具有特殊功能的集裝箱船、小型船仍將有一定的市場(chǎng)。
油船市場(chǎng)穩(wěn)步下滑。航運(yùn)市場(chǎng)方面，金融危機(jī)爆發(fā)后，世界經(jīng)濟(jì)衰退抑制石油需求，美國(guó)石油需求一個(gè)月來(lái)下降了約200萬(wàn)桶／天。國(guó)際原油價(jià)格結(jié)束上半年一路狂漲的態(tài)勢(shì)，歐佩克在2008年已經(jīng)4次削減原油產(chǎn)量，并于12月份決定2009年年初開(kāi)始減產(chǎn)220萬(wàn)桶／天，此舉將對(duì)原油運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生不利影響。不過(guò)，目前油價(jià)過(guò)低促使租用油船儲(chǔ)油現(xiàn)象活躍、海盜行動(dòng)猖獗、局部地區(qū)政局不穩(wěn)導(dǎo)致原油運(yùn)輸路線(xiàn)變化，這些因素將在一定程度上吸納部分運(yùn)力?？傮w而言，2010年之前，油船運(yùn)費(fèi)雖面臨下行壓力，但調(diào)整幅度不會(huì)像散貨船那么大。
造船市場(chǎng)方面，2009年油船新造船市場(chǎng)訂造量將有較大幅度的下降。主要因素包括：(1)單殼油船提前淘汰效用基本釋放；(2)全球經(jīng)濟(jì)衰退抑制原油需求，預(yù)計(jì)2009年全球原油需求量為8637萬(wàn)桶／天，是過(guò)去5年來(lái)最低增幅，原油運(yùn)輸需求降低將直接減少對(duì)新船的需求；(3)手持訂單量過(guò)高，市場(chǎng)壓力較大。（來(lái)源：中國(guó)船舶信息中心）
